왜건 대백과

1. 볼보의 XC70은 왜건과 SUV의 피를 섞은 혼혈이다. 시작은 볼보 왜건의 맏형인 V70의 AWD 버전이었다. 뛰어난 주행 성능에 고무된 볼보는 좀 더 욕심을 냈다. 최저 지상고를 210mm로 높이고, 범퍼와 휠하우스를 자잘한 생채기에 강한 무광 플라스틱으로 둘렀다. 공교롭게 2년 뒤 아우디는 A6을 기본으로, 비슷한 개념의 올로드 콰트로를 내놨다. 둘은 ‘터프한 왜건·납작한 SUV’로 요약되는, 기상천외한 장르를 개척했다. 5천9백60만원.

2. V70은 이름에서 연상할 수 있듯 XC70과 자매 모델이다. 볼보 왜건의 정통성을 잇는 간판 차종이다. 지금의 V70은 3세대째. 2007년 데뷔했다. 2세대 V70까지만 해도 S60을 기본으로 삼았다. 반면 3세대는 볼보의 ‘끝판 왕’인 S80에 뿌리를 뒀다. 신분이 한 계단 올라선 셈이다. 그 결과, V70은 여유롭고 풍요로운 차체와 공간을 뽐낸다. 급진적인 V60과 달리 외모도 차분하고 보수적이다. 앞바퀴굴림을 기본으로 AWD까지 거느렸다. 가격미정.

3. ‘규모의 경제’에 따라 자동차 업계가 재편될 거란 소문이 무성하던 20세기 말, 아우디는 차종 다양화에 여념 없었다. 1999년 내놓은 A6 올로드 콰트로가 그런 노력의 결실 가운데 하나였다. A6을 기본으로 바닥을 껑충 띄우고 아우디 고유의 AWD 시스템인 콰트로를 얹었다. 2년 앞서 나온 볼보 XC70보다 A6 올로드 콰트로가 한 단계 위였다. 4만2천3백70~4만3천3백65파운드(영국).

4. 엔진은 아우디 S시리즈가 두루 쓰는 V8 4.0ℓ 트윈터보다. 벤틀리 컨티넨탈 시리즈도 조만간 얹는다. S6의 최고출력은 S8과 100마력 차이를 둔 420마력. 여기에 7단 S-트로닉 변속기와 앞뒤 구동력을 40:60에 맞춘 신형 콰트로를 붙였다. ‘제로백’은 4.8초다. 종종 엔진 일부를 쉬게 하고 정차 때마다 시동 끄는 기능으로, 연비를 구형보다 25%나 개선했다. 4만8백50유로(독일).

5. 골프는 소형차의 교과서요, 해치백의 대명사다. 디젤 모델이 합리적인 값에 선보이면서 ‘생애 첫 수입차’로 널리 사랑받았다. 단단한 주행 감각과 정교한 품질로 폭스바겐의 진가를 단숨에 알렸다. 그런데 골프에 왜건도 있다는 사실은 아직 모르는 이가 많다. 골프의 장점은 고스란히 살리되, 짐 공간을 뻥튀기한 실속 버전이다. 골프 플러스가 있지만, 폭스바겐은 굳이 왜건을 따로 만들었다. 누가 ‘자동차 왕국’ 아니랄까봐. 가격미정.

6. 올로드 콰트로가 썩 잘 팔리는 차종은 아니다. 그러나 구색을 갖추고 싶은 욕심에, 아우디는 코드네임 B8의 신형 A4를 기본으로 올로드 콰트로를 만들었다. 개념은 A6 때와 포개진다. 왜건의 여유로운 짐 공간과 SUV의 껑충한 키, 콰트로의 우악스러운 주행 성능을 한데 버무렸다. 성형 공식도 판박이. 앞뒤 바퀴 주위에 플라스틱 펜더를 두르고, 범퍼 끝자락엔 금속 패널을 씌웠다. 3만8천5백50유로(독일).

7. 코드네임 F10의 신형 5시리즈는 균형미 뛰어난 디자인으로 화제를 모았다. 그런데 왜건 버전인 투어링은 더욱 멋지다. 실용성과 안락성은 최고지만, 뚱뚱한 몸매로 아쉬움을 남긴 GT와 전연 딴판이다. 5시리즈 투어링의 우월한 외모를 접하고 나면, 짤똑한 세단은 눈에 뵈지도 않게 된다. 가뜩이나 넉넉한 짐 공간은 왜건의 탈을 쓰면서 더욱 광활해졌다. 4만2천5백50~7만3천4백50유로(독일).

8. 폭스바겐은 ‘변종’이란 뜻의 ‘바리안트’를 쓴다. 파사트 바리안트는 지난달 현대차 i40 발표회의 애꿎은 희생양이었다. 현대차는 밀리미터 단위의 수치를 들먹이며, i40가 파사트 바리안트를 앞선다고 강조했다. 유럽 시장 공략을 위해 꼭 넘어야 할 벽으로 손꼽힐 만큼, 파사트 바리안트는 유럽 중산층이 사랑하고 선망하는 차다. 널찍한 공간과 탁월한 경제성, 정교한 품질 덕분이다. 3만3천3백40유로(독일 2.0 TDI 기준).

9. 왜건은 오늘날의 볼보를 있게 한 일등공신이다. 과거 네모반듯한 디자인을 고집하던 시절, 볼보는 세단보다 왜건이 훨씬 자연스러웠다. 이젠 그 누구보다 미끈한 몸매를 뽐내지만, 절절한 왜건 사랑엔 변함이 없다. V60은 S60을 기본으로 만든 왜건. 쭉쭉빵빵한 디자인으로, ‘왜건은 볼품없다’는 편견에 일침을 놨다. 시트는 소파처럼 안락하며, 차체는 화강암처럼 단단하다. 운전 감각 또한 빈틈없다. 안전은 두말하면 잔소리. 5천4백50만원.

10. 푸조 왜건의 간판 차종이다. 적당한 덩치와 눈부신 경제성으로 국내에서도 뜨거운 인기 몰이 중이다. 308SW는 푸조의 소형 해치백 308을 기본으로 꽁무니를 부풀린 왜건. 이름은 푸조의 작명 공식에 따라 308SW다. 국내엔 1.6ℓ 디젤엔진과 MCP 변속기를 짝지은 모델이 판매된다. 푸조의 ‘짠돌이’ 기술이 집약된 파워트레인 덕분에 공인 연비가 21.2km/ℓ에 달한다. 정속 주행할 경우 공인 연비를 심드렁하게 넘어선다. 3천3백90만원.

11. 속지주의로 치면 i40의 국적은 독일이다. 뤼셀스하임의
현대차 유럽기술센터에서 개발을 도맡았기 때문이다. i40의 장르는 스테이션왜건이다. 스티어링은 꽉 조인
듯 긴장을 머금었다. 서스펜션은 꽉 찬 알집처럼 탱글탱글하다. 현대차는 유럽에서 폭스바겐 파사트
바리안트를 잡겠다며 벼르고 있다. 2천7백75만~3천75만원.

12. 미니는 원조 시절부터 왜건을 거느렸다. 지금의 미니 클럽맨은 2007년 데뷔했다. 차체는 일반 미니보다 238mm 길다. 앞뒤 바퀴 사이의 거리만 길쭉이 잡아 늘렸다. 땅바닥에 납작 붙은 모양새가 딱 ‘닥스훈트’다. 허리가 긴 만큼 몸놀림은 미니보다 늘어진다. 따라서 과격하게 뒤챌 때의 자신감과 즐거움은 다소 흐릿해졌다. 그럼에도 클럽맨이어야 할 이유는 차고도 넘친다. 80mm의 다리 공간과 100ℓ의 짐 공간을 추가로 챙겼으니까. 3천5백20만~4천2백만원.

13. 메르세데스-벤츠는 왜건을 ‘에스테이트’라고 부른다. 명칭의 우아한 어감처럼, 벤츠에서 왜건은 세단보다 고급스럽고 비싼 차다. 같은 맥락에서, 벤츠 E-클래스의 꽃은 세단이 아닌 에스테이트다. 비즈니스 용도에 개의치 않고, 순수하게 사적인 목적으로 고를 수 있는 궁극점인 까닭이다. 둘만의 일탈을 위한 카브리올레와 달리, 에스테이트는 오붓한 가족 여행을 꿈꾸는 가장의 로망이다. 라이벌인 BMW 5시리즈 투어링처럼 다양한 조합을 고를 수 있다. 벤츠는 BMW에 한 발 앞서, ‘화끈이’ 버전인 E 63 AMG 에스테이트까지 내놨다. 2만9천7백85~7만3천8백55파운드(영국).