“신형 타이칸을 두고 ‘Higher, faster, further’라고
정의할 만큼 더 높고 먼 곳을 지향했다.
그만큼 제품과 기술력에 자신감을 내비친 셈이다.”
신형 타이칸 시승 행사가 열리는 스페인 세비야로 가기 전, 우리는 포르쉐의 도시 슈투트가르트에 들렀다. 슈투트가르트에서 우리에게 주어진 시간은 주말 이틀. 주말이면 행사가 열릴 일도, 본사 사람들이 출근할 일도 없다. 간단히 말해 별일이 없을 거다. 하지만 함께한 포르쉐 홍보 담당자는 본사 휴일인데도 불구하고 특별한 시간을 마련했다. “신형 타이칸을 시승하기 전에 이전 모델을 시승할 수 있게 준비해봤어요. 신형을 이해하는 데 조금이라도 도움이 됐으면 해서요.” 물론 이전 모델을 시승하지 못한 것은 아니다. 하지만 구형과 신형을 연달아 타볼 기회는 흔치 않다. 홍보 담당자의 말대로 신형을 이해하는 데 가장 좋은 방법이기도 하다. 그렇게 우리는 타이칸 터보 S를 타고 슈투트가르트의 교외 도시인 블랙 포레스트를 향해 달렸다.
최고출력 625마력(오버부스트 시 761마력)의 힘은 언제나 흘러넘쳤고, 도로 위를 내달리는 느낌은 비단결처럼 매끄러웠으며, 검사의 칼날처럼 예리한 핸들링 반응 역시 살아 있었다. 특히나 퍼포먼스와 승차감 사이에서 교묘하게 외줄타기를 하는 주행 감각은 정말 끝내줬다. 함께 시승한 선배 기자와 “이보다 더 좋을 수 있을까?”라고 감탄 섞인 소감을 나누기도 했다. 하지만 포르쉐의 생각은 우리와 달랐다. 신형 타이칸을 두고 ‘Higher, faster, further’라고 정의할 만큼 더 높고 먼 곳을 지향했다. 그만큼 제품과 기술력에 자신감을 내비친 셈이다. 이전 모델을 타면 탈수록 신형 타이칸이 얼마나 어떻게 바뀌었을지 궁금해졌다. 호텔로 돌아와 자료를 뒤적이기도 했지만 글과 숫자로 동력 성능만 가늠할 수 있을 뿐이었다. 체감 성능의 영역은 결국 시승해야만 알 수 있다.
세비야의 햇살은 강렬했다. 눈을 살짝 찌푸릴 정도였는데 그럴수록 태양 아래 신형 타이칸의 모습은 더욱 또렷하게 다가왔다. 페이스리프트 모델인 만큼 이전과 동일한 차체를 사용하고 디자인 레이아웃도 크게 다르지 않아 큰 폭의 변화는 없다. 다만 헤드램프는 새롭게 개발한 HD 매트릭스 기술을 적용했다. 기존에는 전조등 1구, 주간주행등이 전조등 주변에 4구로 들어온 형태였다. 이젠 4구 전조등으로 보다 미래적으로 바뀌었다. 헤드램프와 이어져 일명 눈물 자국이라 불리는 에어 커튼은 트림별, 모델별로 차별 요소로 활용된다. 디자인 변화가 크지 않아 아쉬움이 남는 사람도 있을 테다. 하지만 이것만은 기억하자. 이번 신형 타이칸 변화의 핵심은 겉이 아니라 속에 있다는 사실을.
시승할 모델을 선택할 때다. 선택 폭이 넓다. 세단, 크로스 투리스모, 스포츠 투리스모(국내 미출시), 그 안에서도 기본, 4S, 터보, 터보 S 등 다양한 선택지가 있기에 각국 기자들과 홍보 담당자는 분주하게 움직였다. 역시나 1순위는 세단 기본 모델이다. 타이칸 라인업 중에서도 가장 많이 팔리는 모델이니까. 우리의 시승차는 세단 터보 모델로 정해졌다. 기본형을 타지 못해 조금 아쉽기도 했지만 그래도 세단이 당첨된 것에 안도의 한숨을 쉴 수 있었다. 시승 코스는 세비야 도심에서 살짝 벗어난 호텔을 출발해 몬테블랑코 서킷으로 향한다. 몬테블랑코 서킷까지는 고속화도로를 이용하면 불과 30분도 안 걸려 주변 와인딩 도로를 추가해 약 1시간 30분간 달리는 코스로 구성했다. 직선 도로와 긴 코너, 짧은 코너가 고루 섞여 있어 타이칸의 고속 안정성과 코너링 돌파 성능 모두 테스트할 수 있는 최적의 조건이다.
신형 타이칸에 몸을 실은 뒤 주의 깊게 느끼려 한 건 옵션으로 들어간 ‘포르쉐 액티브 라이드’다. 포르쉐에서 가장 최신의, 그리고 가장 진보적인 서스펜션 기술이다. 이미 3세대 파나메라를 통해 공개한 기술이지만, 한국에서 출시만 했을 뿐 시승 행사가 열리지 않아 국내에서는 전혀 경험할 수 없었다. 포르쉐 액티브 라이드는 체임버 에어스프링 1개와 밸브 댐퍼 2개로 구성된다. 듀얼 체임버 2 밸브로 이뤄진 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트와는 다른 구성이다. 더 효율적이고 가볍다. 또한 포르쉐 액티브 라이드에는 전기 유압식 펌프와 연결된 액티브 쇼크업소버도 장착된다. 덕분에 댐퍼가 하나의 층을 만들어내 더 말끔한 승차감을 선사한다. 여기에 차량 곳곳에 센서까지 붙어 있다. 센서를 통해 휠 속도와 조향 각도, 측면 가속도, 수직 이동 등 다양한 데이터를 분석해 댐퍼 감쇠력을 주행과 도로 상황 맞는 최적의 상태로 조절할 수 있다. 이 과정은 초당 최대 13번 조정하는 만큼 찰나의 순간에 이루어진다.
스페인 도로는 구형을 시승한 독일의 도로보다 거칠고 불규칙한 노면도 많다. 포르쉐 액티브 라이드를 테스트하기 좋은 환경이라는 뜻이다. 포르쉐 액티브 라이드는 빠르게 다양한 노면에 대처했다. 도로 위 모래가 쏟아진 곳이나 자잘한 요철 부근을 지나칠 때에도 순간적으로 댐퍼를 조절해 운전자가 불쾌함을 느끼지 않도록 최적의 승차감을 구현한다. 한순간에 도로의 국적을 스페인에서 독일로 바꿀 만큼 감탄할 수밖에 없는 반응 속도였다. 독일에서 시승 내내 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트에 칭찬을 아끼지 않던 선배 기자는 신형 타이칸을 타고 말수가 줄었으며, 그의 눈 역시 갈피를 못 잡고 몹시 흔들렸다. 상상을 뛰어넘는 기술이 그만큼 놀라움을 선사했다고 할까.
포르쉐 액티브 라이드의 진가는 세비야의 산길에서 발휘됐다. 좁고 굽이진 도로가 끝없이 이어졌다. 차체 쏠림 현상이 없다고 말할 수는 없지만 이전 모델, 그리고 다른 어떤 차도 신형 타이칸만큼 수평을 유지하며 차체를 다잡을 수는 없을 거다. 게다가 포르쉐 액티브 라이드는 더 나은 코너링을 위해 별도 모드도 마련했다. 액티브 코너링 모드다. 이 모드를 활용하면 어떠한 각도의 코너를 주행하더라도 차체 기울기를 최대 3도까지 조절해 안정적으로 코너를 돌아 나갈 수 있다. 코너 안쪽 타이어는 물론 바깥쪽 타이어까지 접지력을 확보하기 때문에 코너 탈출 후 방향 전환 때도 문제없다. 보통 포르쉐 액티브 라이드 같은 서스펜션 기술은 승차감과 역동적인 주행 사이에서 조율점을 찾는데, 타이칸의 포르쉐 액티브 라이드는 역동적인 주행에 무게중심을 뒀다.
참고로 포르쉐는 포르쉐 액티브 라이드를 단순히 평평하게 유지하는 기능에 그치지 않고 운전자의 신체 움직임을 시스템 동역학에 포함해 자동차와 운전자 사이 더 나은 상호 보완을 만들었다. 이쯤 되면 외계인이 만든 것 아닌가 하는 의심이 확신으로 바뀔 것 같지만, 사실 7인으로 구성된 팀이 3년 동안 시스템 보정에 온힘을 쏟았다.
이전보다 단단한 하체와 묵직한 주행 감각을 챙겼다.
이전보다 단단한 하체와 묵직한 주행 감각을 챙겼다.
“포르쉐는 포르쉐 액티브 라이드를
단순히 평평하게 유지하는 기능에 그치지 않고
운전자의 신체 움직임을 시스템 동역학에 포함해
자동차와 운전자 사이 더 나은 상호 보완을 만들었다.”
운전대 오른쪽 스포크 아래엔 새로운 버튼이 생겼다. 스포츠 크로노 패키지에 포함된 ‘푸시 투 패스’ 버튼이다. 911의 스포츠 리스폰스 버튼을 연상하면 된다. 이 버튼을 누르면 10초 동안 오버 부스트 효과를 얻을 수 있다. 터보 모델이 최고출력 707마력을 발휘하는데, 푸시 투 패스를 누르면 884마력까지 낼 수 있다. 무시무시한 힘으로 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 걸리는 시간은 단 2.7초다. 이전 타이칸 터보 S보다 0.1초 빠르며 911 터보 S와 같다. 더욱 놀라운 건 시간이 아니라 과정이다. 보통 강력한 힘을 분출할 때, 그러니까 자동차가 급가속할 때 차체의 앞쪽이 뜨고 휠 스핀이 나게 마련인데, 신형 타이칸은 그런 모습을 발견하기 어렵다. 오히려 앞쪽을 눌러 공기저항을 줄이고 휠 스핀을 제한한다. 앞을 기울이고 나가는 모습을 두고 포르쉐는 헬리콥터 기능이라고 이름 붙였다.
전기차의 숙명 같은 존재인 주행가능거리 얘기를 빼놓을 수 없다. 사실 이전 타이칸의 약점은 주행가능거리였다. 당시 타이칸 터보 S는 WLTP 기준 주행가능거리가 467km였다. 나쁘지 않은 수치였지만 경쟁 모델이 550km 이상 달릴 수 있는 것을 감안하면 비교우위에서 떨어지는 게 사실이었다. 그래서 포르쉐는 신형 타이칸의 주행가능거리를 드라마틱하게 늘였다. 더 밀도 있는 배터리를 사용하고 파워트레인의 높이와 양력, 공기역학을 매만져 전에 비해 무려 34% 증가라는 수치를 달성했다. 그렇게 확보한 주행가능거리는 WLTP 기준 630km다. 얼마 전 국내에서 환경부가 인증한 신형 타이칸의 주행가능거리가 공개됐다. 터보의 주행가능거리는 441km, 타이칸 터보 S는 438km다. 이전 타이칸 터보 S가 289km를 기록한 것과 비교해보면 상전벽해가 따로 없다.
실내에서 바뀐 건 터보에만 특별하게 들어간 배지와 ‘푸시 투 패스’ 버튼뿐이다.
실내에서 바뀐 건 터보에만 특별하게 들어간 배지와 ‘푸시 투 패스’ 버튼뿐이다.
시트 소재와 형태는 스포츠카를 연상시킨다.
시트 소재와 형태는 스포츠카를 연상시킨다.
“국내에서 환경부가 인증한 신형 타이칸의 주행가능거리가 공개됐다.
터보의 주행가능거리는 441km, 타이칸 터보 S는 438km다.”
신형 타이칸 터보와 70km를 함께 달리고 나서야 몬테블랑코 서킷으로 돌아왔다. 그동안 지나친 세비야의 풍광이 생각나지 않을 정도로 오로지 신형 타이칸에 집중했다. 그런데도 여운이 쉽게 가시질 않았다. 그만큼 변화의 깊이와 밀도가 상당하다. 머릿속에서는 ‘포르쉐가 작정했다’라는 문장이 떠나지 않았다. 단순히 이전보다 힘이 넘치고 빠르며 주행가능거리도 늘어나서 하는 말이 아니다. 내용적으로도 부분변경이라고 하기엔 상당한 변화를 이뤄냈다. 실제로 경험해본다면 세대 변경이라 해도 납득할 수준이다. 그만큼 양(힘, 거리)과 질(빠르기와 주행 성향)의 향상이 두드러진다.
신형 타이칸에는 타이칸 출시 후 4년 동안 포르쉐가 ‘전기차 시대의 진정한 스포츠카’에 대해 골똘히 고심한 부분이 담겨 있다. 과거 타이칸 터보 S를 타보고 GT 성향이 짙다고 생각했는데 이것마저 완전히 뒤집혔다. 확실히 신형은 퍼포먼스에 방점을 찍으며 전기 스포츠카가 나아가야 할 길을 제시한다. 그리고 포르쉐에는 이것을 가능하게 하는 기술력이 있다. 뚜렷한 목표와 그걸 가능하게 하는 기술력이 만났을 때 상상은 현실이 된다. 이미 타이칸을 구매한 고객에겐 미안한 이야기지만 신형은 완성도와 콘셉트 면에서 더욱 완벽한 포르쉐의 작품으로 탄생했다. 물론 신형 타이칸이 최고의 전기차라고 말할 순 없다. 하지만 현재 시점에서 최고의 전기 스포츠카라는 것에 반론의 여지는 없다.
차체 하부에 에어 디플렉터와 프런트 디퓨저를 추가했다.
차체 하부에 에어 디플렉터와 프런트 디퓨저를 추가했다.
살짝 맛본 타이칸 터보 GT 바이삭 패키지
솔직히 고백하자면 신형 타이칸 터보 GT 바이삭 패키지의 능력을 절반도 꺼내지 못했다. 아니, 오히려 트랙에서 날려먹지 않은 것만 해도 다행이었다. 그만큼 타이칸 터보 GT 바이삭 패키지의 성능은 폭발적이었고 무시무시했으며 나의 운전 실력은 비루했다. 숫자는 거짓말하지 않는다. 오버부스트 사용 시 최고출력 1108마력, 최고속도 시속 305km, 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 걸리는 시간 단 2.2초. 그동안 시승했던 차 중에 타이칸 터보 GT 바이삭 패키지만큼 강력한 성능의 차를 몰아본 적이 없다.
생김새도 심상치 않다. 경량 휠과 브레이크 캘리퍼를 사용하고 고정식 카본 리어 스포일러를 달았다. 실내에는 다양한 카본 파츠가 들어가고 편의 장비를 과감하게 생략했다. 탄소섬유로 제작된 풀 버킷 시트가 기본으로 들어가는 대신 뒷좌석과 스포츠 크로노 패키지를 제거하면서 75kg이나 줄였다. 브레이크 시스템 역시 포르쉐 카본 세라믹 브레이크를 사용하고, 포르쉐 액티브 라이드는 GT 전용 세팅값을 조정해 퍼포먼스에 초점을 맞췄다. 오로지 달리는 것에만 집중했다.
세라믹 브레이크를 효과적으로 냉각할 수 있도록 21인치 초경량 단조 휠을 디자인했다.
세라믹 브레이크를 효과적으로 냉각할 수 있도록 21인치 초경량 단조 휠을 디자인했다.
바이삭 패키지는 타이칸 터보 S보다 71kg이 가볍다.
바이삭 패키지는 타이칸 터보 S보다 71kg이 가볍다.
리어 스포일러 옆에 바이삭 레이스 트랙을 붙였다.
리어 스포일러 옆에 바이삭 레이스 트랙을 붙였다.
헤드레스트에는 터보 GT의 로고를 새겨 넣었다.
헤드레스트에는 터보 GT의 로고를 새겨 넣었다.
그만큼 달리기는 화끈하다. 그렇다고 해서 단순히 출력만 높인 게 아니다. 출력을 뒷받침해주는 가속력, 제동력, 코너링 그립, 공기역학 등이 복합적으로 어우러진다. 몬테블랑코 서킷 직선 도로에서 론치 컨트롤을 사용해 출발할 때 등과 엉덩이는 시트와 1mm의 여유도 허락하지 않았고 시야는 극도로 좁아졌다. 스티어링휠을 조작하며 움직일 땐 마치 점과 점 사이를 순간 이동하듯 움직였다. 신기한 감각이었다.
초고속 주행에서의 안정성과 그 바탕이 되는 섀시의 견고함은 주행 중에 조금이나마 파악할 수 있었다. 1000마력을 꺼내 쓰는데도 차체가 불안하지 않고 오히려 그 힘을 감당하고도 남는 견고함이 전해졌다. 그러니 시속 70km에서 시속 250km로 급격하게 속도를 올려도 자세가 흐트러지지 않았다. 게다가 초고속 주행 안정감이 뛰어나 양손으로 운전대를 꽉 쥐고 있지 않아도 될 정도로 여유가 생겼다.
그렇다면 타이칸 터보 GT 바이삭 패키지를 제대로 타면 어떤 일이 일어날까? 포르쉐 개발 드라이버 라스 케른은 타이칸 터보 GT 바이삭 패키지를 타고 뉘르부르크링 노르드슐라이페 전기차 랩타입 부문 신기록(7분 7초 551)을 세웠고, 미국 웨더테크 레이스웨이 라구나 세카에서도 1분 27초 87을 기록해 가장 빠른 양산 전기차 타이틀을 획득했다. 타이칸 터보 GT 바이삭 패키지는 그런 차다.
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