GENESIS G80 SPORTS 3.5 Turbo AWD
전장 4,995mm 전폭 1,925mm 전고 1,465mm 축거 3,010mm 엔진 V6 트윈 터보 가솔린 배기량 3,470cc 최고출력 380hp 최대토크 54.0kg·m 구동방식 풀타임 4륜구동 복합연비 8.4km/L 가격 6천2백51만원
장진택 <미디어오토> 기자
어렵고 깊은 건 잘 몰라서, 쉽고 단순하게 사는 20년 차 자동차 기자.
① 생김새만 살짝 바꿨다?
맞다. 앞과 뒤, 휠 등을 살짝 바꿔서 스포티한 느낌을 냈다. 번쩍거렸던 크롬 도금의 톤을 낮춰 ‘다크 크롬’을 입힌 그릴에, 그릴 아랫부분도 역동적으로 보이도록 생김새를 바꿨다. 제네시스의 격자무늬가 짙게 새겨진 휠을 붙였고, 뒷범퍼 양쪽 끝에도 공기흡입구처럼 보이는 것을 넣어 엉덩이가 더 넓어 보이도록 했다. 한마디로 약간 ‘스포티’하게 꾸민 것. 실내도 시트 커버를 좀 더 스포티하게 바꿨고, 나무 장식 대신 탄소 섬유처럼 보이는 장식을 넣어 역동적인 이미지를 더했다. 대략 3백만원 정도 더하면 2.5L 모델이든, 2.2L 디젤 모델이든 ‘조금이나마’ 스포티한 기분을 낼 수 있다. 3.5L 모델에서는 다이내믹 패키지를 더할 수 있는데, 이게 ‘압권’이다. 여기에 포함된 능동형 후륜 조향 시스템과 스포츠플러스 모드의 세팅이 꽤 좋다. 스포츠플러스 모드를 넣으면 변속할 때마다 툭툭 치면서 가속을 재촉하는 느낌이 든다. 유턴할 때는 뒷바퀴가 반대로 살짝 꺾이면서 회전 반경을 부쩍 줄여주기도 한다. 꽤 가격이 나가는 수입차에서나 보던 장치인데, 사뭇 합리적인 가격에 적용된 것이 주목할 만하다. ★★★
② 뒷바퀴 조향, 처음 아니다?
앞바퀴가 꺾일 때 뒷바퀴도 살짝 꺾는 기술이 꽤 흥미롭다. 저속에서는 앞바퀴 꺾이는 반대 방향으로 뒷바퀴를 꺾어 회전 반경을 줄여주고, 중속 이상에서는 앞바퀴와 같은 방향으로 꺾어 안정적인 핸들링을 돕는다. 네 바퀴가 모두 꺾이기 때문에 ‘사륜조향’이라 부르기도 하고, 뒷바퀴가 휙휙 꺾이는 것을 강조해 ‘능동형 후륜조향’이라 부르기도 한다. 해외에서는 20여 년 전에 등장한 기술인데, 우리나라에는 제네시스 G80 스포츠를 통해 처음 적용됐다. 일각에서는 2008년 NF 쏘나타에 먼저 적용됐다고 하지만, 개념이 다르다. NF 쏘나타도 뒷바퀴가 꺾이긴 하지만 능동적인 조향은 아니다. 코너링할 때 한쪽 바퀴가 눌리면서 살짝 꺾이는 식이다. 반면 G80 스포츠에는 뒷바퀴를 꺾는 조향 장치를 넣어 능동적으로 움직인다. 뒷바퀴가 최대 3.5도 꺾여, 주차할 때도 뒷부분이 살짝 돌아가는 것을 느낄 수 있다. 물론 10도가량 확 꺾여서 실질적인 도움을 주는 벤츠 S클래스에 비할 바는 아니다. 제네시스는 조만간 내놓을 신형 G90에도 능동형 후륜조향 장치를 넣는다고 하는데, 이때는 대략 5도까지 꺾는다는 소문이 돌고 있다. ★★
③ 어디 내놔도 빠지지 않는다
제네시스 G80은 여전히 근사하다. 전통을 추구한 격자형 라디에이터 그릴 양쪽으로 미래에서 가져온 듯한 두 줄 램프가 반짝거린다. 불필요한 장식 없이 깔끔하게 다듬은 몸매에, 바퀴 부위만 살짝 부풀려 스포티한 느낌까지 챙겨 넣었다. 뒤로 갈수록 떨어지는 캐릭터 라인으로 요트처럼 안락한 승차감까지 암시한다. 영국 세단의 기품과 독일 세단의 치밀함 사이에서 일본 세단의 정교함까지 함께 느껴진다. 두 줄 램프는 제네시스만의 독창적인 느낌을 잘 끌어냈다. 차 전체를 두 줄로 감싸서 어느 방향에서 봐도 제네시스만의 매력이 느껴지도록 했다. 출시 1년 넘게 지났지만 여전히 근사하다. 전 세계 어느 차와도 닮지 않았고, 전 세계 어느 차에도 뒤지지 않는다. 실내 소재도 수준 이상이다. 탄소 섬유 느낌을 낸 격자무늬 장식도 깊이감이 적절히 느껴져 귀해 보인다. 주행 중 바닥에서 들어오는 소음을 모니터링해 반대 파장으로 소음을 상쇄시킨다는데, 이것 때문인지 주행 중 침착함도 마음에 든다. 다만 ‘스포츠’라는 이름에 어울리는 ‘과격함’이 조금 아쉽긴 하다. ★★★
+FOR 뭉클할 정도로 잘 만들었다. 수입차에 밀리지 않는다.
+AGAINST 가격도 수입차 수준이다. 국산차만의 ‘가성비’를 잃었다.
김선관 <오토캐스트> 에디터
중요한 건 속도가 아니라 방향이라고 주장하는 자동차 기자.
① 스포츠보단 다이내믹 패키지
2016년 10월이었을 거다. 당시 현대차는 2세대 G80 3.3 터보 스포츠를 야심차게 출시했다. 스포츠라는 이름을 더한다고 해서 엔진이 특별하거나 주행 관련 기술이 추가된 건 아니었다. 단지 라디에이터 그릴, 배기 파이프, 디퓨저, 헤드램프, 사이드 미러 등에 스포츠라는 옷만 살짝 입힌 것에 그쳤다. 당연히 스포츠라는 이름에 비해 운동 성능은 그리 민첩하지 않았고, 단순히 잘 달리게 생긴 차로 사람들의 뇌리에 남았다. 그리고 지난 8월 현대차는 3세대 G80에 스포츠 패키지를 더했다. 이전에는 3.3 터보 모델에만 적용한 것과 달리 이번엔 2.5 터보, 3.5 터보, 2.2 디젤 등 전 모델에 스포츠 패키지를 마련했다. 범퍼, 그릴, 휠, 헤드램프, 디퓨저 등에 스포티한 멋을 가미했다. 하지만 이번엔 여기서 그치지 않았다. 현대차는 3.5 터보 모델에만 선택할 수 있는 다이내믹 패키지를 준비했다. 다이내믹 패키지는 총 네 가지로 뒷바퀴 조향 시스템, 스포츠플러스 모드, 미쉐린 파일럿 스포츠 4S, 액티브 로드 노이즈 컨트롤로 구성된다. 앞서 언급한 것들은 주행에 실질적으로 영향을 끼친다는 점에서 주목해야 한다. 스포츠라는 이름엔 조금 부족해도 다이내믹 패키지는 전혀 아쉽지 않다. ★★★☆
② 핵심은 뒷바퀴 조향 시스템
제네시스, 아니 현대·기아차 최초의 뒷바퀴 조향 시스템이다. 뒷바퀴 조향 시스템은 저속일 때 앞바퀴와 뒷바퀴 꺾이는 방향을 달리해 회전 반경을 줄이고, 고속일 땐 동일한 방향을 향해 횡으로 느껴지는 쏠림 현상을 줄여 승차감 개선 효과를 낸다. 보통 뒷바퀴 조향 시스템은 기준 속도가 하나로 고정돼 있지만 제네시스 뒷바퀴 조향 시스템은 주행 모드에 따라 기준 속도를 달리한다. 컴포트 모드는 60km/h, 스포츠 모드는 80km/h, 스포츠플러스 모드는 100km/ h다. 재미있는 건 스포츠플러스 모드에서 100km/h가 넘어갔을 때 뒷바퀴를 앞바퀴와 같은 방향으로 돌리는 것이 아닌 일반적인 차와 같이 중립으로 놓는다는 점이다. 트랙에서 코너를 돌아 나갈 때 편안함보단 역동적인 움직임을 보여주기 위해서다. 꽤나 전략적인 선택이 아닐 수 없다. 처음 선보인 기술임에도 뒷바퀴 조향각이 역방향에서 정방향으로 바뀌는 것도 어색함이 전혀 없다. 개인적으로 일반도로에서 활약이 기대된다. 좁은 골목길을 돌아 나갈 때 앞부분이 긁히지 않을까 마음 졸일 일이 없을 테니 말이다. ★★★★
③ 노면 소음도 걱정하지 마
도로에서 발생해 실내로 들어오는 노면 소음을 반대위상 음파를 더해 상쇄하는 액티브 로드 노이즈 컨트롤(ARNC)은 GV80 같은 커다란 SUV에 들어간다. SUV는 위아래가 길고 덩어리가 커 섀시 구조상 저주파 공진음이 발생하기 쉽다. 그럼 G80 같은 세단에 들어간 이유는 무엇일까? 다이내믹 패키지에 들어간 미쉐린 파일럿 스포츠 4S 때문이다. 스포츠 타이어는 편평비가 낮고 단단하기 때문에 저주파 공진음이 실내로 적잖이 전달된다. 아무리 다이내믹 패키지를 얹은 모델이라도 G80의 고객 성향을 봤을 때 그들이 G80에 기대하는 정숙함을 어느 정도 가지고 가야 했을 것이다. ARNC의 효과는 쏠쏠하다. 도로 이음매 부분을 지날 때나 요철을 넘어갈 때 실내로 들이치는 노면 소음이 상당 부분 차이 나지만 노면 소음 부분에선 차이를 크게 느낄 수 없다. 여러모로 다이내믹 패키지에 대한 제네시스의 세심한 연구·개발이 이루어진 느낌이다. 3.5 터보 모델을 선택한다면 다이내믹 패키지를 넣지 않을 이유가 없다. ★★★☆
+FOR G80을 타고 트랙이나 와인딩 로드를 가는 사람이라면!
+AGAINST 그런데 그런 사람이 몇이나 될까?
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