HYUNDAI Sonata N Line
전장 4,900mm 전폭 1,860mm 전고 1,445mm 축거 2,840mm 엔진 스마트스트림 가솔린 2.5 터보 배기량 2,497cc 최고출력 290hp 최대토크 43.0kg·m 변속기 8단 N DCT 구동방식 전륜구동 복합연비 11.1km/L 가격 3천53만원
장진택 <미디어오토> 기자
어렵고 깊은 건 잘 몰라서, 쉽고 단순하게 사는 20년 차 자동차 기자.
① 쏘나타가 서킷 행사를?
쏘나타가 서킷에서 시승 행사를 했다. 서킷에서 멀찌감치 떨어져 달렸던 중형 세단이 서킷에서 신차 시승 행사를 했다. 그냥 쏘나타는 아니다. 쏘나타에 290마력을 내는 2.5리터 터보 엔진을 탑재한 ‘쏘나타 N 라인’이다. 그냥 쏘나타보다 조금 ‘쎄게’ 생기긴 했지만, N 라인 배지를 떼면 그냥 쏘나타인지, 특급 쏘나타인지 알아차리기 쉽지 않다. 실내도 그냥 쏘나타와 비슷한데, 회색과 빨간색 조합으로 조금 ‘쎄’ 보이게 했고, 스웨이드 시트를 넣어서 레이싱 느낌을 살짝 끌어올렸다. 하지만 시트 포지션이 그냥 쏘나타와 같아서 ‘주름 잡으며’ 달리기엔 높다. 시트 포지션이 높아서 서킷 주행 시 헬멧을 쓰면 머리가 자꾸 천장에 닿기도 한다. 쏘나타 N 라인은 인제 서킷에서도 ‘제로백(정지 상태에서 시속 100km까지 급가속)’을 6초대에 끊으며 꽤 잘 달렸다는 후문이다. 가격은 3천53만원부터, 최고 등급에 모든 장치를 다 붙이면 4천만원이 넘기도 한다. ★★★
② 서킷 제대로 달려보면
시승 행사에서는 제대로 달리진 못했다. 주최 측의 안내에 따라 ‘어느 정도’ 달렸을 뿐, 힘껏 달려보진 못했던 거다. 며칠 뒤 다시 인제 서킷에 가서 ‘힘껏’ 달렸더니, ‘역시나’ 부족한 것이 나타났다. 엔진 파워는 출중하다. 160마력으로 쭉쭉 달렸던 중형 세단에 290마력을 넣었으니 잘 달릴 수밖에 없지. 8단 습식 듀얼클러치 변속기도 빠르고 격하게 변속하면서 파워 전달을 꼼꼼하게 돕는다. 가속페달을 쭉 밟으면 휠 스핀을 일으키면서 속도를 올릴 정도다. 그런데 딱 여기까지다. 가속은 꽤 좋은데, 감속이 좀 그렇다. 엔진은 ‘강력’을 넣었는데, 브레이크는 ‘보통’인 셈. 제동력은 꽤 좋은데, 연거푸 제동하면 금세 제동력을 잃는 경향이 있다. 인제 서킷 한 바퀴도 못 버틸 정도의 ‘그냥’ 브레이크이니, 제대로 달릴 거면 금속 성분이 들어간 브레이크 패드 등으로 튜닝하는 게 필요해 보인다. 코너링도 좀 그렇다. 순정으로 장착된 사계절 타이어는 쭉쭉 미끄러지고, 전륜구동 특유의 언더스티어도 많이 나타난다. 제대로 달릴 거면 앞바퀴에 LSD 같은 걸 넣고 타이어도 그립력이 좋은 걸 끼워야 할 듯하다. 결과적으로 쏘나타 N 라인은 힘센 엔진이 들어간 쏘나타였다. 가속력이 특히 좋아서 쭉 뻗은 도로에서 뽐내기엔 꽤 괜찮지만, 그 이상은 무리인 듯하다. ★★★
③ 못생긴 얼굴, 어떡하지?
쏘나타 N 라인은 조금 아쉽다. ‘쎄게’ 만들긴 했지만 ‘제대로’ 만든 차는 아니다. 고로 ‘쎄게’ 달리는 건 오케이, 하지만 ‘제대로’ 달리는 건 무리다. 코너링이나 브레이킹 등이 아직 미숙하니, ‘제대로’ 달릴 거면 반드시 ‘튜닝’하기 바란다. 그럼에도 불구하고, 3천만원에 ‘제로백 6초’는 꽤 뿌듯하다. 힘껏 달리고 싶은 젊은이들이 마구마구 달려들 것 같은데, 현장 분위기는 좀처럼 달궈지지 않는다. 성능은 탐나는데, 앞모습에 대한 반응은 호불호가 갈린다. 그래서 기아 K5의 고성능 모델이 나오길 기다린다는 이들도 있고, 쏘나타 N 라인의 페이스리프트를 기다린다는 이들도 있다. 앞모습이 좀 그렇긴 하지만, 전반적으로 잘 만든 차다. 290마력에 5명이 편히 탈 수 있는 세단은 흔치 않다. 쏘나타 N 라인은 일반 도로에서 여유롭게 타기에 괜찮은 선택이다. 참고로 쏘나타 N 라인은 그냥 쏘나타 2.0에 비해 3백만원 정도 비싸다고 보면 된다. 쏘나타 하이브리드는 그냥 대략 2백60만원 정도 비싸고, 쏘나타 1.6리터 터보는 60만원 정도 비싸다. ★★★
+FOR 90마력 엔진을 잘 다듬어 넣은 쏘나타다. 그냥 넣은 게 아니라, ‘잘 넣었다’가 포인트.
-AGAINST 쏘나타 얼굴이 좀 그렇다.
고정식 <모터트렌드> 디지털 디렉터
아직도 모르는 게 많아서, 조사하느라 시간 다 보내는 ‘문송한’ 자동차 기자.
① 어떻게 봐도
쏘나타에 N 라인 긋는다고 슈퍼 쏘나타가 되는 건 아니다. 다이내믹해 보이지만 원형은 어디 가지 않는다. 쏘나타는 쏘나타다. 센슈어스가 있어서 대단한 차별화도 느껴지지 않는다. 파라메트릭 주얼 패턴 그릴은 N 라인 전용으로 다듬었다. 같은 이름으로 불리는 센슈어스의 것보다 좀 더 정제됐지만, 분위기는 강건하다. 뒤 범퍼 아래에는 듀얼 트윈팁 머플러가 불쑥 들어갔다. 균형감은 있지만 어딘지 과하다. 그래도 고성능 모델의 역동성을 강조한 노력이 차체 전반에 짙게 묻었다. 국산차 라인업에 이렇게 젊고 파격적인 모습의 중형 세단이 있었나? 아! 쏘나타 센슈어스가 있었지…. 어떻게 봐도 새로운 건 N 라인 배지밖에 없는 듯하다. ★★★
② 스포츠카 낭만
지금까지 이런 국산 엔진은 없었다. 현대자동차 그룹의 스마트스트림 가솔린 2.5 터보 엔진은 낮은 엔진 회전수에서부터 두툼하게 토크감을 펼치고, 높은 엔진 회전수에서도 끈기 있게 출력을 유지한다. 회전 질감도 매끈하다. 터보차저도 자연스럽게 들어온다. 물론 대용량 싱글 터보 엔진 특유의 급격한 출력 증가도 느껴지지만, 이 정도면 비교적 점진적인 편이다. 같은 엔진을 품은 기아 스팅어보다는 낮은 최고출력 290마력, 최대토크 43kg·m를 발휘하나, 역대급 쏘나타라는 사실은 달라지지 않는다.
종전에 가장 강력한 쏘나타는 2.0리터 T-GDi 엔진으로 최고출력 271마력, 최대토크 37.2kg·m를 발휘했던 6세대 YF였다. 출발 전부터 응축한 힘을 한꺼번에 쏟아내 전력으로 가속하는 론치컨트롤도 들어갔다. 정지 상태에서 시속 100km까지 6.2초 만에 가속한다. 실제 해보면 정말 빠르다. 다만 그만큼 불안하다. 가속 초반에 앞쪽이 살짝 들리며 접지력이 뚝 떨어진다. 현대자동차는 분명 앞 범퍼 아랫부분이 프런트 윙 역할을 한다고 했다. 프런트 윙의 핵심은 다운포스를 높여 접지력을 끌어올리는 거다. 이 정도면 거의 직무유기다. 다행인 건 생각보다 말캉한 서스펜션 세팅이다. 심장에 터보를 장착한 아빠들이 아내에게 “쏘나타 N 라인 어때?”라고 물어보며 차분히 설득하기에 적당하다.
출력은 화끈하게 올렸지만, 서스펜션은 바짝 조이지 않았다. 일상을 즐기기에도 충분히 편안하다. 그 때문에 서킷에서 스포츠 주행을 즐기거나 와인딩 로드를 마음껏 휘돌기는 어렵다. 손에 땀을 쥐려면 최소 N 퍼포먼스 파츠나 튠업이 필요하다. 그래도 분위기만큼은 제대로 낼 수 있다. 인위적으로 강한 변속감을 만드는 N 파워 시프트가 체감적인 가속감을 높이고, 야성의 엔진음을 스피커로 들려주는 실내 가상 엔진 사운드가 마치 V6 자연흡기 엔진을 품은 스포츠카를 모는 듯한 낭만을 선사한다. 뭐 가상과 인위에 그리 서운할 필요는 없다. 느낌적인 느낌일 뿐, 사기당하는 기분까진 아니니까. 현대자동차의 속임수도 이젠 꽤 능란해졌다. ★★★★
③ 가성비 요정
8세대 쏘나타는 가격 대비 높은 가치를 보여준다. 여기에 290마력짜리 터보 엔진과 운전 재미를 더하는 각종 기능, N 전용 부품과 디자인이 추가된 N 라인인데도 3천만원대에 거머쥘 수 있다. 최고급 트림인 인스퍼레이션은 추가 품목을 고려하지 않아도 될 만큼 옵션이 풍성한데 3천만원 중반이다. 이 정도면 솔직히 가성비 요정이지 않을까? 의심 마시라. 뒷광고는 아니니까. ★★★★
+FOR 심장에 터보 달린 아빠.
-AGAINST 심장에 터보 달린 총각.
<아레나옴므플러스>의 모든 기사의 사진과 텍스트는 상업적인 용도로 일부 혹은 전체를 무단 전재할 수 없습니다. 링크를 걸거나 SNS 퍼가기 버튼으로 공유해주세요.
KEYWORD
