기대되는 얼굴 :
2021년형 4시리즈와 BMW 버티컬 키드니 그릴
2021년, 한국에 풀체인지된 BMW 4시리즈가 온다. 동시에 우리는 파격적인 수직형 키드니 그릴의 존재를 처음으로 마주하게 된다. 키드니 그릴은 ‘BMW 콧구멍’으로 불리며 지난 수십 년간 사랑받았다. 키드니 그릴은 BMW의 모든 제품을 관통하는 디자인 요소로 브랜드의 개성을 강조하는 데 큰 공을 세웠고, 자동차의 크기나 안전 법규에 맞춰 유연하게 대처해왔다. 최근 BMW는 X7이나 7시리즈 같은 대형 모델을 중심으로 전례 없는 수준으로 그릴의 크기를 키우며 키드니 그릴의 존재감을 과시하고 있다.
그러나 앞으로 우리가 만날 신형 4시리즈의 키드니 그릴 분위기는 사뭇 다르다. 수직으로 길게 올라간 버티컬 타입으로 상당히 낯설다. 마치 토끼의 커다란 앞니나 멧돼지의 콧구멍처럼 보인다. 많은 소비자가 고개를 갸우뚱할 수 있겠다. 시선 끄는 데는 성공했을지 몰라도 너무 과감해서 이해할 수 없다는 평가가 일반적이다. 하지만 이런 디자인을 사용한 데에는 다 이유가 있다.
역사적인 관점에서 BMW가 버티컬 그릴을 처음으로 사용한 것은 아니다. 1936년에 등장한 BMW 328을 시작으로 1960년대 BMW 1500까지 다양한 자동차에 수직형 키드니 그릴이 쓰였다. 정확히 말하면 이들이 현재 키드니 그릴의 원조인 셈이다. 결국 4시리즈의 새로운 앞모습은 브랜드의 헤리티지를 재해석한 결과물이다. 또한 모든 제품을 관통하는 브랜드 패밀리룩 안에서 4시리즈의 개성을 강조하는 장치이기도 하다.
더 넓게 보면 새로운 그릴 디자인은 브랜드의 변화를 알리는 신호다. 순수 전기차로 개발된 ‘i4 컨셉트’나 2021년 말 출시가 예상되는 ‘iX’에 버티컬 그릴 디자인이 사용되는 것으로 알 수 있다. 역사를 계승하면서도, 동시에 현재와 미래를 잇는 매개체라는 뜻이다. 그 징검다리의 역할을 4시리즈가 맡는다. 분명 우리 눈이 적응하는 데는 시간이 오래 걸릴 것이다. 그래도 새로운 키드니 그릴의 미래는 기대된다.
WORDS 김태영(자동차 칼럼니스트)
기대되는 심장 :
지프 랭글러 루비콘 392
완전체가 되어 돌아왔다. 지프 랭글러 루비콘 392라면 랭글러의 완전체로 부를 만하다. 그동안 랭글러는 험로에선 날아다녀도 공도에선 주눅 들었다. 철저히 험로 주파력을 고려한 설정이 공도에선 도리어 발목을 잡았다. 물론 다들 이해했다. 그만큼 오프로더로서 출중했으니까. 랭글러는 그런 맛에 타는 거라고 받아들였다. 지프 랭글러 루비콘 392라면 그런 통념을 뒤집는다. 공도에서도 험로만큼 화끈하게 달려줄 능력을 품었다. 무엇보다 크고 뜨거운 심장으로 바꿔 달았다. 6.4리터 V-8 가솔린 엔진. 지프의 고성능 SUV, 그랜드 체로키 SRT의 심장이기도 하다. 루비콘 뒤에 붙은 392는 6,400cc를 미국에서 쓰는 큐빅 인치로 환산한 값이다. 무지막지한 배기량을 품었다는 상징 같은 숫자랄까. 펄펄 끓는 심장을 품기 위해 프레임과 엔진 마운트, 8단 자동변속기의 위치도 조정했다. 6.4리터 V-8 가솔린 엔진이 활기차게 돌아가면 최고출력 470마력과 최대토크 64.8kg·m를 토해낸다. 정지 상태에서 가속페달을 뭉개듯 밟으면 단 4.5초 만에 시속 100km에 도달한다. 험로의 스페셜리스트로서 스피드까지 거머쥐었다. 단순히 제원 숫자만 봤을 때 감흥이 덜할 수 있다. 달리는 데 특화한 고성능 SUV도 이 정도 숫자는 획득하니까. 하지만 질감이 다르다. 터보차저로 뽑아낸 출력과 6,400cc V8 자연흡기 엔진의 풍성함은 차이 날 수밖에 없다. 게다가 지프 랭글러 루비콘 392만큼 험로에서도 과감하게 달려 나갈 모델은 없다. 고성능 엔진을 품었어도 지프 랭글러, 게다가 루비콘다운 고유한 정체성을 살렸다. 고출력을 험로에서도 활용하게끔 서스펜션과 변속기 토크 제어장치를 개선하는 등 만반의 준비도 끝냈다. 더 풍성한 토크로 바위를 넘나들 수 있다는 뜻이다. 공도와 험로, 어디 하나 아쉽지 않을 몸 상태를 만들었달까. 그 변화의 핵심은 역시 6.4리터 V8 가솔린 엔진이다. 실린더 8개에서 매끄럽게 뿜어져 나오는 출력이 네모반듯한 차체를 어떻게 밀어붙일지 가늠하기 힘들다. 단지 빨리 달리는 느낌 이상의 쾌감을 선사할 거라 의심하지 않는다. 스포츠카는 공기를 가르며 달리지만 지프 랭글러 루비콘 392는 공기를 뭉개며 달릴 테니까. 그 질감 차이는 크다. 해서 더 기대할 수밖에 없다. 6.4리터 V8 가솔린 엔진을 품은 랭글러라니.
CONTRIBUTING EDITOR 김종훈
기대되는 뒷좌석 :
메르세데스-마이바흐 S-클래스
자동차 안에서 사람을 위한 공간은 따지고 보면 별것 없다. 일반 자동차는 4명 또는 5명이 앉는 공간이 전부다. 다리를 죽 펴기도 힘들고 등은 세운 채 앉아 있어야 하는 불편한 공간이다. 좁고 별 볼일 없는 공간인데도 자동차의 실내는 주택 공간과 비슷한, 또는 더 나은 평가를 받기도 한다. 물리적인 공간의 크기와 별개로 공간 안에서 누릴 수 있는 경험이 달라서다. 특히 조종과 무관하게 순수한 거주 공간으로 쓰이는 뒷좌석은 경험치를 평가하는 척도가 된다.
뒷좌석 경험치 피라미드의 꼭대기는 롤스로이스나 벤틀리, 마이바흐 등 최고급 차가 차지한다. 호사스러운 소재로 마감하고 각종 첨단 편의 장비를 갖춰 고상하고 다양한 경험을 제공한다. 2021년에 선보일 신차 중에 가장 기대되는 뒷좌석은 메르세데스- 마이바흐 S-클래스다. 고급 차의 대명사 벤츠, 그중에서도 마이바흐라는 최고급 서브 브랜드에서 내놓는 차다. 애초에 뒤에 앉는 VIP를 염두에 두고 만드는 차라 뒷좌석에 마이바흐의 모든 기술과 역량을 쏟아붓는다. 소재나 질감은 어떻게 달라졌는지, 어떤 새로운 기술을 도입했는지, 편의 장비는 어떤 것이 늘었는지 변화 하나하나가 다 관심거리다. 자동차 실내 고급화의 끝은 어디인지 짐작할 수 있는 단서를 찾는 재미도 쏠쏠하다.
휠베이스는 3,396mm로 S-클래스 롱 휠베이스 모델보다 18cm나 더 길다. 뒷좌석 등받이는 43.5도까지 기울어지고, 앞좌석을 앞으로 최대한 밀고 뒷좌석 다리 받침을 펴면 거의 눕다시피 한 편안한 자세가 나온다. 빛의 밝기, 크기, 위치 등을 상황에 맞게 조절하는 어댑티브 라이팅을 비롯해 최적의 실내 환경을 구현하는 에너자이징 컴포트 컨트롤 등 첨단 장비도 풍부하다. 마사지 기능이나 냉장고 등 이 수준의 차에는 필수인 기능도 갖췄다. 자잘한 편의 장비는 셀 수 없을 정도로 많다. 장인 정신이라는 무형의 가치는 말로 표현할 수 없다. 이동을 위한 공간을 넘어, 오감이 호사를 누리는 특별한 공간이다.
마이바흐라는 최고급 브랜드의 수준이 이전과 비교해 얼마나 더 높아졌는지, 롤스로이스나 벤틀리와 어떻게 차별화했는지 기대가 크다.
WORDS 임유신(자동차 칼럼니스트)
기대되는 오프로더 :
포드 브롱코
레저 인구 증가와 코로나19 장기화에 따른 비대면 활동이 늘어나면서 복잡한 도심을 벗어나 자연으로 향하는 사람들이 늘어나고 있다. 여기에 발맞춰 나를 자연 속으로 데려다줄 SUV의 성장세도 가파르다. 그중에서도 우후죽순처럼 쏟아지는 세그먼트 신차 속 본질에 충실한 정통 SUV가 빛을 내고 있다. 포드가 만든 브롱코도 그중 하나다. 브롱코는 1965년 처음 등장한 오프로더다. 1996년까지 5세대에 걸쳐 명맥을 이어왔지만 포드가 익스페디션, 익스플로러 등의 대형 SUV 공급을 강화하기 위해 단종했다. 이후 시대가 바뀌면서 개성을 중시하는 소비자가 늘어나고 세그먼트가 인기를 얻으며 지난해 하반기에 부활했다.
재등장한 브롱코는 칼을 갈고 온 모습이다. 그도 그럴 것이 기존의 정체성을 지키면서 시대가 원하는 SUV의 조건을 모두 충족했다. 각진 차체와 껑충한 높이, 동그란 램프, 바짝 치켜올린 범퍼는 클래식한 정통 SUV 이미지를 단적으로 드러낸다. 단조롭고 투박하지만 그렇다고 답답하거나 지루한 모습은 더더욱 아니다. 오히려 화려한 유채색과 어우러져 레트로 감성을 극대화한다. 여기에 오프로드 전용 블록 타이어와 17인치 비드락 휠은 못 가는 길이 없을 것 같은 믿음도 심어준다.
실내는 아웃도어에 적합한 구성이 눈에 띈다. 구성을 강화한 수납공간을 곳곳에 만들었고 휴대폰이나 액션캠 거치대로 활용 가능한 레일을 설치했다. 바닥에는 고무 매트 깔고 방수 기능을 강화해 실내 물청소도 가능하다. 오너들을 위해 야외 활동에 최적화한 앱도 마련했다. 약 1천 개 이상의 트레일 맵과 트레일 추적 시스템을 넣어 운전자들이 자신의 진행 상황을 모니터링하고 공유할 수 있다.
브롱코는 형태에 따라 2도어와 4도어가 있다. 엔진은 4기통과 6기통 가솔린으로 나뉘며 7단 또는 10단 자동변속기가 조화를 이룬다. 파트타임 네바퀴굴림을 기본으로 넣었고 오프로드에 초점을 맞춘 고강도 서스펜션과 앞뒤 잠금 디퍼렌셜, 스웨이 바 분리 기능도 적용했다. 세계 무대 데뷔는 올봄이며 국내에도 공식 출시할 예정이다. 찐 오프로더와 함께 대한민국 방방곡곡 누빌 날도 머지않았다.
WORDS 김성환(<오토타임즈> 기자)
기대되는 컨버터블 :
렉서스 LC 500 컨버터블
렉서스 현행 세대 각 기종들은, PPF(도장보호필름) 시공 공임이 타 차종 대비 약간 비싼 편이다. 차체 표면의 굴곡이 살아 움직이는 것 같아서 작업 자체가 어렵고 필름의 손실이 많기 때문이라고 한다. 도저히 이렇게까지 만들 수 있을까 하는 차를 만들라고 했다는 토요타 아키오 회장의 요구는 디자인의 상상력을 현실로 옮기라는 주문이었던 셈이다.
그 능력이 극한으로 드러난 자동차가 쿠페인 LC였고, 그 ‘뚜따’ 버전이 2019년 1월, 북미 오토쇼를 통해 공개된 LC 컨버터블이다. 이 차는 상상력의 실현일 뿐만 아니라 보는 사람을 상상 속으로 끌고 들어가기도 한다. 전장은 4,760mm로 BMW의 4시리즈와 거의 비슷하나, 훨씬 길어 보인다. 매끈하고 고요한 측면이 시선의 흐름을 느리게 만든다. 휠베이스가 2,870mm로 길지만 직경이 최대 21인치에 달하는 휠이 시선을 멈춰 세운다.
여기까지는 LC 쿠페와의 공통점. 컨버터블과 쿠페는 후미 데크 디자인에서 차이를 보인다. 톱을 수납하는 공간이 필요한 까닭이다. 이 부분의 디자인이 진짜 배의 고물(뒷부분) 같다. 쿠페나 컨버터블 디자인에 있어 요트는 중요한 모티브이고 그걸 잘 살린 디자인이다. 참고로 LC 쿠페와는 달리 전자식 리어 스포일러는 적용되지 않는다. 엔진은 포트식과 직분사 겸용 5.0리터 자연흡기 V8, 여기에 10단 변속기가 결합된다. 엔진 최고출력은 471마력, 최대토크는 55kg·m다. 유일하게 ‘개취’를 비껴나가는 대목이지만 렉서스 고객들은 자연흡기를 좋아한다니 존중할 수밖에. 개인 의견으론 LS 500의 3.5리터 트윈터보가 더 어울리지 않을까 하는 생각이다.
정지 상태에서 96km/h까지 가속 시간은 4.6초다. 2,040kg의 체중을 생각하면 빠르고, 미국 환경청(EPA) 기준 7.6km/L 수준의 복합 연비도 배기량을 고려하면 준수하다. 사진의 외관 컬러는 스트럭처럴 블루, 인테리어는 세미 아닐린 계통인 비스포크 아말피 화이트 레더를 사용했다. 멋진 조합이지만 이 색상의 가죽은 상대적으로 이염에 취약하다. 가능하면 그런 위험이 적은 옷을 입는 게 좋겠다.
WORDS 한명륜(<온갖차> 기자)
기대되는 플랫폼 :
현대자동차그룹 전기차 전용 플랫폼 E-GMP
현대자동차그룹은 전기차 시대에 발 빠르게 대응하고 있다. 현대차는 ‘아이오닉’이라는 전기차 서브 브랜드에서 아이오닉5를, 기아차에서는 CV(프로젝트명)를 출시할 예정이다. 두 전기차는 같은 플랫폼을 사용하는데, 이것이 현대자동차그룹이 처음 선보이는 전기차 전용 플랫폼 E-GMP다.
기존에 선보였던 현대 아이오닉, 기아 니로 EV 등 내연기관 파생 전기차와는 다르게 완전 전기차를 기반으로 배터리가 바닥에 낮게 깔리고, 엔진과 변속기 연료탱크 등이 차지하던 공간이 크게 줄어들어 실내 공간의 활용성을 높일 수 있다. 이로 인해 지금까지 구조적인 한계로 불가능했던 자동차 실내 디자인을 실현할 수 있다. 게다가 E-GMP는 모듈형 플랫폼이기 때문에 차의 크기와 종류에 상관없이 제품 개발이 유연해 세단, CUV, SUV부터 고성능 모델까지 폭넓게 적용 가능하다.
E-GMP에 기대를 하는 결정적 이유는 바로 주행 가능 거리다. SK이노베이션과 함께 개발한 73kWh 용량의 NCM811(니켈·코발트·망간 비중 8:1:1) 배터리를 장착해 한 번 충전으로 500km 이상(국내 기준) 주행할 수 있다. 전기차에게 긴 주행 가능 거리는 엄청난 장점이다. ‘Range Anxiety(주행 거리 불안)’라고 들어봤을 것이다. 전기차를 운전하면서 배터리가 모두 닳아 도로에서 멈출까봐 생기는 정신적 피로와 불안감이다. 완전히 벗어날 수는 없겠지만 그래도 다른 전기차보다는 나은 수준이다. 참고로 2021년에 출시하는 테슬라 모델 3의 주행 가능 거리는 423km다. 충전 시스템도 주목할 만하다. 800V 충전 시스템을 갖춰 초고속 급속 충전기를 이용할 때 18분이면 80%까지 충전이 가능하다, 5분 충전으로 100km를 주행할 수 있다는 이야기다.
현대자동차그룹은 2025년까지 계획된 전기차 23종 중 11개를 E-GMP 전용으로 선보일 계획이다. 비록 내연기관차 시장에선 후발 주자였지만 전기차 분야에서는 주도권을 잡기 위해 속도를 내는 현대자동차그룹의 의지가 엿보이는 대목이 아닐 수 없다. E-GMP는 단순한 전기차 전용 플랫폼이 아니다. 현대자동차그룹을 전기차 시장의 톱티어로 만들 토대다.
WORDS 김선관(<모터트렌드> 에디터)
기대되는 혁신 :
BMW M4
나올 때마다 환호를 불렀던 BMW의 날쌘돌이, BMW M4가 공개됐다. 이번에도 환호성이 터질 줄 알았는데, 분위기가 어째 ‘쎄’하다. 너무도 파격적인 얼굴 때문이다. 키드니 그릴이 세로로 길게 드리워진 게 내심 어색하다. 신형 M4를 디자인한 임승모(BMW 본사에서 일하는 한국인 디자이너)는 “키드니 그릴은 원래 세로였다”며 “신형 M4의 큼직한 세로 그릴은 1970년대 BMW 콘셉트카였던 ‘가르미슈(람보르기니 쿤타치도 디자인했던 간디니의 작품)’를 오마주한 것이라고 설명했다.
하지만 국내 반응은 여전히 ‘쎄’하다. 신형 M4를 직접 보고 왔다는 지인은 “신형 M4는 사진과 영상으로 봤을 때와 실제로 봤을 때 느낌이 많이 다른 차”라며 “실제로 보면 큰 세로 그릴이 전혀 어색하지 않다”고 말한다. 진짜로 근사한지, 아니면 여전히 어색한지, 실제로 보기 전엔 모르겠지만, BMW가 왜 이런 ‘혁신’을 하는지 이해되지 않는다.
가로형 키드니 그릴로도 충분히 BMW스러움을 만들어낼 수 있는데, 굳이 ‘세로’ 그릴을 들춰내서 ‘논란’을 일으키는 게 이해되지 않는 거다.
최근엔 BMW X7 부분 변경 모델의 예상도가 돌면서 또 다른 논란이 불거지고 있다. 키드니 그릴 양쪽으로 동그란 헤드램프 2개를 넣지 않고, 쫙 찢어진 주간주행등을 위에 넣고, 그 아래 헤드램프를 넣은 2층 구조로 바뀔 것이라는 ‘예상’인데, 온라인 반응이 매우 별로다. 한동안 박수만 받았던 BMW 디자인이 왜 ‘욕받이’기 됐느냐는 댓글도 눈에 띈다.
유럽에서 이미 공개된 BMW 신형 M4는 2021년 1분기에 국내 출시될 예정이다. 이보다 앞서 신형 4시리즈 풀체인지 모델도 국내에 공개될 예정이다. 신형 M4는 기존과 비슷한 직렬 6기통 3리터 엔진이 들어가지만, 최고출력은 기존 450마력 수준에서 500마력 정도로 10% 이상 강력해지며, 새로 적용된 특제 사륜구동 장치 등을 통해 조종 성능이 극대화됐다고 한다.
WORDS 장진택(<미디어오토> 기자)
기대되는 소리 :
제네시스 GV70 렉시콘 프리미엄 사운드 시스템
사실 나는 감성적인 사람이다. 날씨에 예민하다. 구름이 가득한 날에는 일본의 레트로 재즈를 듣고, 해가 쨍쨍한 날에는 LA 메탈을, 느긋한 퇴근길에는 1950년대 미국 블루스를 듣는다. 최신 음악도 자주 듣는데, 어쨌든 하고 싶은 말은 주행 중 배경음악에 도취되는 운전자 타입이라는 것이다. 자동차에서 오디오 시스템은 핵심 요소는 아닌 것 같지만 감성 어린 운전자의 심란한 마음을 차분하게 다스려준다는 점에서는 가볍게 볼 것도 아니다. 하드한 음악을 들으면 가속페달을 세게 밟고, 슬픈 음악을 들으면 천천히 이동하게 되니까. 그런 이유로 젠체하는 자동차들은 오디오 시스템에 열과 성을 다한다. 제네시스의 두 번째 SUV GV70에는 렉시콘 프리미엄 사운드 시스템이 선택 사양으로 제공된다. 음향기기로 유명한 하만 인터내셔널 코리아가 만든 시스템이다. 자세히 살펴보면 차량 내부에 15개의 스피커가 장착됐다. 대시보드 중앙에는 미드레인지와 트위터가 결합된 코액시얼 스피커가, 도어에는 3웨이 스피커들이 배치됐다. 스피커의 위치를 보면 예상되겠지만 콘서트장의 경험을 재현하려는 의도가 다분하다. 노래를 목청껏 따라 부르는 나 같은 운전자들이 선호하는 시스템이다. 또한 스피커 드라이버에 케블라나 네오디뮴 같은 소재를 사용해 고음역대도 부드럽게 전달한다. C필러에는 와이드 디스퍼션 스피커를 장착했다. 이름 그대로 넓은 지향각을 제공하는 스피커로 소리를 와이드하게 전달한다. 대시보드 중앙, 도어, C필러까지 빈틈없이 공략하는 서라운드 기술은 운전자가 무대에 오른 듯, 내가 아이유가 된 것 같은 기분을 선사한다. 이외에도 제네시스만의 사운드 기술도 경청할 점이다. G80에도 탑재된 퀀텀로직 서라운드 기술은 각 악기의 소리를 하나씩 구분해 서라운드 음향을 만들어준다. 왼쪽과 오른쪽에서 각기 다른 악기 소리가 들린다. 콘서트홀에 있는 듯한 기분인데, 메뉴의 사운드 설정에서 관객 모드, 일반 모드, 무대 모드를 선택할 수 있다. 가수가 될 건지, 관객이 될 건지 고르라는 것이다. 음악 말고 자동차 사운드도 섬세하게 다듬었다. 가상의 엔진음을 차량 내 스피커를 통해 재생하는 액티브 사운드 디자인도 GV70에 장착됐다. 소리만큼은 괄괄한 스포츠카, 정숙한 세단 모두 가능하다. 자동차의 소리가 내 감성에 호응해주리라는 점이 벌써부터 기대된다.
EDITOR 조진혁
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