포르쉐 718 박스터 GTS
포르쉐 718 박스터 GTS
엔진 F4 싱글 터보 가솔린 / 배기량 2,497cc / 최고출력 365hp / 최대토크 43.8kg·m / 변속기 7단 자동 DCT / 구동방식 후륜구동 / 복합연비 8.2km/L / 가격 1억1천2백90만원
조진혁 <아레나> 피처 에디터
작지만 빨라야 하고, 연비는 출중해야 하며, 실내 공간은 넉넉한 차를 선호하는 실용주의자.
+ LOOK 로드스터 교과서가 있다면 718 박스터 GTS는 제일 첫 장에 예시로 나올 법한 디자인이다. 지붕은 반드시 소프트톱을 장착해야 하고, 공기 배출을 위한 에어 플로는 문 옆에 새겨놔야 한다는 설명이 붙어 있을 것이다. 실루엣과 구조는 로드스터의 전통을 따르되 유행에 맞춰 세밀한 부분까지 손봤다. 보닛은 더 날카롭게 깎아서 민첩한 미남으로 만들었고, 방향지시등을 범퍼 앞에 얇은 선으로 새겼다. 네 개의 LED가 들어 있는 바이제논 헤드램프는 검게 틴팅하였고, 리어 스포일러는 두 램프 사이를 이어주는 선처럼 툭 튀어나와 날카로운 뒷모습을 완성했다. 이 형상이 아름답지 않다면 거짓말이다. ★★★★
+ INSIDE 포르쉐는 이유 없이 멋부리지 않는다. 기능성을 염두에 둔 소재를 적재적소에 사용한다. 알칸타라 가죽을 덧댄 버킷 시트는 엉덩이와 등이 시트에 밀착되게 도와준다. 차가 한쪽으로 급격하게 쏠리더라도 엉덩이가 밀려나지 않는다. 시트 사이에는 팔걸이가 있고, 기어 스틱 주변에는 자주 사용하는 버튼들이 모여 있다. 지름 360mm의 스포츠 스티어링은 회전 반경이 크지 않고, 손에 착 붙는 그립감도 만족스럽다. 아쉬운 것은 버튼이다. 다음 트랙으로 넘길 때는 디스플레이 하단에 위치한 작은 버튼을 눌러야 한다. 너무 작고, 기어 스틱 뒤에 있어 잘 안 보인다. ★★★★
+ PERFORMANCE 718 박스터 GTS에서 하차할 때는 언제나 아쉬움이 남는다. 게임에서 연속으로 승승장구하며 온몸의 감각이 달아올랐는데 그만 컴퓨터를 끄고 PC방을 떠나야 할 때 느끼는 감정과 비슷하다. 718 박스터 GTS는 세 가지 주행 모드를 제공한다. 기본 세팅인 노멀 모드에서는 묵직하게 움직인다. 도심에서 무난하게 운전할 수 있다. 지루하다고 느껴질 때는 스포츠 모드로 바꾼다. 서스펜션이 딱딱해지고 조향감은 날카롭게 변한다. 엔진에서는 파열음과 더불어 찢어지는 듯한 굉음이 들린다. 고속 주행 시에는 첨단 전자제어장치들이 오버스티어 발생을 억제하며 안전한 주행을 돕는다. 하지만 이걸로는 성이 차지 않는다. 스포츠 플러스 모드로 바꾸면 전자제어장치의 개입 없이 순수한 상태가 된다. 노면의 굴곡이 꼬리뼈에 고스란히 전해진다. 머릿속으로 노면 상태가 그려질 정도다. 조향감도 매우 예민하고, 소리도 더욱 경쾌해진다. 기어를 낮추고 토크를 끌어올리면 노면 굴곡을 온몸으로 받으면서, 차의 방향을 유지하기 위해 두 손에는 힘이 더 들어간다. 고속 주행으로 발생하는 모든 현상이 몸에 전달된다. 이 상황에서 웃음이 터진다면 지극히 정상적인 반응이다. ★★★★★
+ ATTRACTION 718 박스터 GTS를 타고 시속 몇 킬로미터로 달렸냐는 의미 없다. 교통 흐름에 맞춰 이동하며 과속하지 않아도 스포츠카가 제공하는 짜릿한 즐거움은 충분히 느낄 수 있다. 스포츠카가 운전자에게 전할 수 있는 가장 이상적인 감각을 제공한다. 시각, 청각, 촉각이 모두 훌륭하다. 여기서 지붕까지 개방하면 완벽하다. 아름다운 디자인의 차체와 안락한 실내 공간도 매력적이다. 911이 아쉽지 않다. ★★★
+ UP 꿈에 그리던 이상적인 로드스터.
+ DOWN 우렁찬 엔진 소리에 비해 엔터테인먼트 버튼들이 소심하다.
지프 뉴 체로키 론지튜드
지프 뉴 체로키 론지튜드
엔진 I4 자연흡기 가솔린 / 배기량 2,360cc / 최고출력 177hp / 최대토크 23.4kg·m / 변속기 자동 9단 / 구동방식 풀타임 4륜구동 / 복합연비 9.2km/L / 가격 4천4백90만원
이진우 <모터 트렌드> 기자
보편타당한 것은 재미없다고 여기는 못된 생각을 가진 자동차 저널리스트.
+ LOOK 이번에 페이스리프트된 지프 체로키가 다행히 본모습을 찾았다. 이전엔 헤드램프를 가늘게 찢어 주간주행등을 따로 두는 파격적인 디자인을 선보였지만 볼품 사나웠다. 어딘가 불만이 가득한 얼굴로 보는 사람의 기분까지 좋아지지 않았다. 전 세계 지프 팬들이 들고일어나자 지프가 헤드램프와 주간주행등을 하나로 합치고 크기를 키웠다. 그러자 당당한 이미지가 됐다. 헤드램프 크기와 높이에 맞춰 7슬롯 그릴의 크기도 약간 줄이면서 단정해졌다. 뒷모습에도 변화를 줬다. 리어램프에 두툼한 붉은색 곡선을 그으면서 이전보다 세련된 이미지를 연출했다. 체로키는 진작에 이런 디자인과 비율로 출시했어야 했다. 쭉 찢어진 헤드램프라니, 지금 생각해도 정말 꼴사나운 디자인이었다. ★★
+ INSIDE 어둡고 무겁다. 마치 빛줄기 하나 없는 동굴 속에 갇힌 느낌이랄까? 꾹꾹 눌러두었던 폐소공포증이 스멀스멀 올라오는 것만 같다. 실내가 모두 검은색이다. 가장 밝은 게 은색 도어 손잡이다. 실내 구성은 고루하고 멋을 내기 위한 요소나 아이템도 없다. 이제 막 세상에 나온 차인데 1990년에 머물러 있는 느낌이다. 그런데 좋은 것도 있다. 버튼들이 큼직큼직해서 쓰임새가 좋다. 시트가 두툼해 마치 소파에 앉은 듯한 느낌을 주고 시트가 높아 시야도 좋다. 헤드룸이 넓고 차선보조 시스템, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등의 전자장비도 잘 갖췄다. 패들 시프트도 들어갔다. 그런데 고루한 아비의 유산과 같은 이 차의 실내에서 이 좋은 장비들이 묻혀버렸다. ★★★
+ PERFORMANCE 2.4리터 휘발유 자연흡기 엔진은 역사가 참으로 길다. 10년이 훌쩍 넘는 긴 세월 여러 지프와 크라이슬러 모델에 사용되면서 많은 돈을 벌어준 효자 엔진이다. 하지만 너무 오래됐다. 177마력의 출력은 무거운 차체를 이끄는 걸 몹시 힘겨워한다. 가속페달을 질겅질겅 밟으며 빨리 가자 채근해도 요지부동이다. 2,000rpm 내외에선 엔진이 아주 조용하고 부드럽게 움직인다. 그래서 9단 자동변속기가 어떻게든 분당 회전수(rpm)를 낮추려 노력하는 게 보인다. 어쩌다가 2,500rpm을 넘어서면 굉장히 듣기 싫은 엔진음이 귀를 공격한다.
승차감은 부드럽다. 요즘 차 같지 않은 출렁임이 약간 어색하지만 고속도로에선 이쪽이 편하다고 느꼈다. 하지만 시내에서 약간 불편하다. 빨리 가속하지 못해 차선 변경에 신경을 더 써야 하고 코너에선 운전대를 먼저 돌려놓아야 한다. 차체 반응이 느리기 때문이다.
오프로드에 오르면 스티어링과 엔진 반응 등의 세팅이 빛을 발하기는 하지만 체로키 타고 오프로드에 몇 번이나 갈까? 결정적으로 로기어가 없다. ★★
+ ATTRACTION 이 가격에 이만큼 큰 수입 SUV는 많지 않다. 크기의 풍요로움과 함께 최첨단 전자장비를 잘 갖췄다. 물렁거리는 승차감을 선호하고 느긋하게 운전하는 소비자에겐 잘 맞는 SUV가 될 것이다. 새로 개발한 2.0리터 터보 엔진을 얹고 들어왔다면 더 많은 소비자에게 어필할 텐데, 그 점은 아쉽다. ★★
+ UP 다재다능한 SUV다.
+ DOWN 그런데 똑 부러지게 잘하는 것도 없다.
포드 머스탱 2.3 에코부스트
포드 머스탱 2.3 에코부스트
엔진 I4 싱글 터보 가솔린 / 배기량 2,261cc / 최고출력 291hp / 최대토크 44.9kg·m / 변속기 자동 10단 / 구동방식 후륜구동 / 복합연비 9.4km/L / 가격 4천8백만원
장진택 <카미디어> 기자
포니부터 테슬라까지 하품하며 시승했던 ‘무색무취’의 자동차 저널리스트.
+ LOOK 포드 머스탱에는 푸른색 포드 마크가 없다. 앞과 뒤에 ‘말 마크’만 붙어 있다. 물론 운전대 가운데에도, 네 바퀴 가운데에도 ‘말 마크’뿐이다. 포드가 만들지만, 포드의 DNA가 아닌, 머스탱만의 젊고 거친 역동감으로 디자인한다는 얘기다. 머스탱은 포드의 스포츠카가 아니라, ‘머스탱’ 그 자체이기 때문이다. 최근 앞과 뒤를 살짝 바꾼 2018년형 머스탱은 좀 더 강해졌다. 램프와 범퍼 아래 에어-인테이크 등을 새로 디자인하면서 더 강렬한 인상으로 꾸몄다. 테일램프와 뒤 범퍼, 리어 윙 등도 바꾸긴 했는데, 그다지 눈에 띄진 않는다. ★★★
+ INSIDE 포드에서 큰 결정을 했다. 부적처럼 모셔왔던 두 개의 아날로그 계기반을 버리고, LCD 화면을 넣었다. 물론, 이 화면에 두 개의 둥근 계기반을 그려 넣어 머스탱스럽게 디자인했다. 다만 모드를 바꾸면 둥근 계기반 대신, 더 보기 편한 그래픽으로 바뀐다. 계기반과 내비게이션 화면 등이 모두 ‘한글화’된 것도 눈에 띈다. 시트의 구조나 형상, 뒷좌석 좁은 것 등은 이전 머스탱 그대로다. 머스탱은 4인승 스포츠카이긴 하지만, 뒷좌석은 앉은키가 작은 어린아이를 태우거나, 서류 가방 등을 놓을 위치로 봐야 한다. ★★★
+ PERFORMANCE 2018 머스탱의 가장 큰 변화는 10단 변속기다. ‘다단화’에 인색했던 미국 머슬카로서 아주 눈에 띄는 변화다. 6단에서 10단으로 확 바뀌었기 때문에, 엔진에도 꽤 손을 댔다. 저 분당 회전수를 보강하면서 엔진 회전 영역을 살짝 낮췄다. 6단 변속기 시절엔 높은 분당 회전수에 자주 드나들었지만, 10단 변속기에선 고회전 구간에 들어갈 일이 별로 없기 때문이다. 살살 몰면 변속기가 차곡차곡 변속하면서 저회전 영역을 어루만진다. 모드를 바꾸면 변속 포인트가 늦춰지면서 맹렬한 회전까지 오르내린다. ‘급가속’을 위한 드래그 모드로 가면 10단 변속기가 아주 난폭해진다. 높은 분당 회전수까지 쭉 끌어올리면서 다음 단으로 넘어갈 때 일부러 ‘변속 충격’을 넣는다. 변속할 때마다 등 뒤에서 훅훅 밀어대는 느낌이 끝내준다. 또한 버튼 몇 번만 누르면 제자리에서 뒷바퀴를 마구 돌려 뿌연 연기를 만들어낼 수도 있다. ★★★★
+ ATTRACTION 젊은이들에게 이만한 차 없다. 일단 멋지게 생겼고, 파워도 부족하지 않다. 또한 젊은이들이 좋아할 만한 각종 장치도 즐비하다. 서킷 랩타임을 잴 수 있는 초시계가 내장돼 있고, 가속력 및 제동 거리 등도 잴 수 있다. 운전 실력이 된다면 머스탱으로 드리프트 주행도 가능하다. 구석구석 젊은 취향으로 잘 만들었는데, 우리나라에선 좀 과할 것 같다. 머스탱 안엔 마구 달리고 싶게 만드는 장치가 즐비한데, 대한민국에선 그렇게 달릴 곳이 별로 없다. 그러니 머스탱을 사려거든 엄청난 5리터 모델보다는 곱상한 2.3리터 터보 모델이 더 좋다. 시장 반응도 이런 분위기다. 우리나라에서 팔리는 머스탱 10대 중 8대는 2.3리터 터보 엔진이 달렸다고 한다. ★★★
+ UP 미국식 스포츠카의 거친 느낌.
+ DOWN 만듦새가 국산 차보다 엉성한 곳도 보인다. 역시 미국 차다.
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