INFINITI The All-New QX50 AWD
전장 4,695mm 전폭 1,905mm 전고 1,680mm 축거 2,800mm 공차중량 1,870kg 엔진 2.0리터 VC-터보 엔진 배기량 1,970cc 최고출력 272hp 최대토크 38.7kg·m 변속기 CVT 구동방식 AWD 복합연비 9.8km/L 가격 6천3백30만원
장진택 前 <카미디어> 기자
어렵고 깊은 건 잘 몰라서, 쉽고 단순하게 사는 20년 차 자동차 기자.
이름 빼고 다 바꿨다
인피니티 QX50은 이번이 ‘2세대’다. 1세대는 후륜구동 기반의 사륜구동 장치를 적용해 주행감을 특히 강조한 차였다. 일본 내수 시장에서는 ‘스카이라인 크로스오버’라는 이름으로 팔릴 정도로, ‘주행감’을 강조했던 것. 2세대 QX50은 이름만 같을 뿐, 모든 게 바뀌었다. 후륜구동 기반의 동력계 대신 전륜구동 기반의 사륜구동 장치를 넣었다. 심지어 가장 저렴한 5천2백만원짜리 QX50은(사륜구동이 아닌) 전륜구동이다. 기존에 비해 크기는 부쩍 커졌고, 실내 공간도 널찍해졌다. V6 자연흡기 엔진 대신 2리터 터보를 넣은 것, 무단변속기를 적용해 효율을 높인 것도 눈에 띄는 변화다. 결국 기존 모델과 이름만 같을 뿐, 연관성은 전혀 없는 차라고 봐도 좋다. 다만 전반적인 주행감은 기존 QX50 느낌이 많이 난다. 후륜구동 기반 사륜구동 자동차의 뛰어난 밸런스와 자연흡기 엔진의 매끈한 회전 질감을 잘 살려냈다는 얘기다. ★★★★
오랜만에 ‘새 엔진’
요즈음 ‘새 엔진’이 없다. 전기차에는 ‘세계 최초’로 뭐를 넣을지 몰라도, 엔진에 새 기술을 집어넣는 회사는 거의 사라졌다. 더 이상 개발할 것이 없고, (전기차로 넘어가기 때문에) 개발할 필요도 없기 때문이다. 대부분 기존 엔진을 조금 만져서 집어넣거나 (배출가스 규제에 대응해) 새로운 장치 같은 걸 붙이는 정도다. 이런 와중에 인피니티가 새 엔진을 만들었다. 2리터 가솔린 터보 엔진인데, 압축비를 1:14에서 1:8까지 알아서 조절한다. 낮은 아르피엠에선 압축비를 높여 ‘빵!빵!’ 터지게 하고, 높은 아르피엠에선 덜 압축해 부드러운 회전을 돕는다. 연비와 파워가 모두 좋아졌다고 하는데, 눈에 띄는 수준은 아니다. 그런데 회전 질감은 귀가 번쩍 뜨일 정도로 부드러워졌다. 보통 높은 아르피엠에선 엔진에 무리가 가는 듯한 굉음이 섞이는데, 가변 압축비 엔진은 그런 게 없다. 예전 자연흡기 엔진처럼 전 구간이 곱고 부드럽다. 이것 하나만으로도 인피니티 QX50은 빛이 난다. 부드러운 자연흡기 엔진이 그리운 이들에게는 ‘특효약’일 듯. ★★★★
자연흡기 세단 느낌
인피니티의 디자인은 모범적이다. 콘셉트카를 통해 독창적인 스타일을 내세우고, 양산차에 순차적으로 적용한다. 유연한 곡면를 극단적으로 대비시키는 디자인을 중형 SUV에 적용하면서, 전 세계에서 가장 미끈한 SUV를 탄생시켰다. 분명 SUV인데, 전반적인 스타일은 웬만한 쿠페보다 잘빠졌다. 웬만한 로퍼보다 미끈한 ‘등산화’를 만난 셈이다. 실내는 소재감이 일품이다. 질 좋은 가죽을 아낌없이 써서 호화롭다. 동급 SUV 중 실내 소재는 단연 최고다. 시트도 폭신하다. 다만 시트를 크고 두툼하게 디자인해서 상대적으로 실내 공간이 다소 좁아 보인다. 차체 골격이 튼튼하고 무게 중심이 낮아 주행감이 꽤 좋다. 2리터 터보 엔진은 시종일관 부드럽게 돌아간다. 인피니티 하면 떠오르는 자연흡기 고배기량 세단 느낌이 물씬 풍긴다. SUV 중에선 주행감이 가장 매끈하고, 터보 엔진 중에서도 가장 부드럽게 돌아간다. 심지어 보스 오디오도 참 좋다. 여기까지는 참 좋았는데, 차선유지장치 같은 몇몇 장치가 빠진 게 심히 유감스럽다. ★★★
+FOR 부드럽게 돌아가는 터보 엔진, 질 좋은 가죽을 듬뿍 쓴 실내, 파워풀한 오디오.
+AGAINST 6천만원 넘는 럭셔리 SUV에 차선유지장치가 없는 건 유감이다. 뒷좌석 열선 없는 것도 좀 그렇다.
류민 <모터트렌드> 수석 에디터
수동변속기가 최고라면서 자율주행차를 애타게 기다리고 있는 이중인격자.
균형 잡힌 존재감
닛산은 SUV 전문가다. SUV가 대세가 되기 전부터 8종 이상의 SUV를 팔았다. 한때 인피니티 SUV는 화끈한 디자인과 성능으로 유명해졌다. 2003년 데뷔한 FX35가 대표적이다. 하지만 최근 성적은 시원치 않았다. 문제는 세대교체 타이밍이었다. 구형 플랫폼과 엔진으로 버티다가 결국 한계에 다다랐다. QX50은 인피니티가 부진을 만회하기 위해 벼르고 벼르다 내놓은 카드다. 플랫폼과 파워트레인 모두 새로 개발했다. 가장 큰 차이점은 레이아웃이다. 구형은 뒷바퀴굴림 기반이었지만 신형은 앞바퀴굴림 기반이다. 참고로 차체는 현대 싼타페보다 조금 작다. 길이 4,695mm, 휠베이스 2,800mm다. 비율이 달라지긴 했지만 인피니티 특유의 날카로운 분위기는 그대로다. 최상위 트림에는 20인치 휠이 들어간다. 하지만 차체가 워낙 두툼한 까닭에 그리 커 보이진 않는다. 눈길을 잡아끌 만큼 유별난 디자인은 아니지만, 존재감이 뚜렷해 어디 가서 기죽을 일은 없어 보인다. ★★★☆
화려한 소재가 돋보이는 실내
실내는 이전과 비교할 수 없을 만큼 넉넉하다. 레이아웃을 변경한 덕분이다. 다리나 머리 위 공간은 물론 팔 공간도 여유롭다. 뒷좌석은 세 명이 타도 불편하지 않을 수준. 시트 등받이 각도와 방석 위치가 조절되며 바닥도 평평한 편이다. 눈에 띄는 건 화려한 마감 소재다. 질 좋은 가죽과 합성 스웨이드, 우드 패널 등을 아낌없이 썼다. 하지만 디자인은 보수적이다. 유럽 프리미엄 브랜드의 모델과는 확연히 다른 분위기다. 차분한 느낌을 좋아하는 사람이라면 이쪽을 더 좋아할 수도 있겠다. 물론 아쉬운 점도 있다. 마감 완성도와 전자 장비의 구성이 기대에 못 미친다. 대시보드의 우드 패널과 도어 트림의 우드 패널 색상이 약간 다르고 가죽을 덧대 표현한
라인이나 스티치 장식의 방향도 일정치 않다. 가장 큰 불만은 인포테인먼트 시스템이다. 위아래로 분할된 듀얼 터치스크린을 쓰고 있지만 두 모니터의 해상도가 다르고 반응이 느리며 콘텐츠도 부족하다. ★★☆
첨단 기술로 완성한 성능
QX50에는 세계 최초로 가변 압축 터보 엔진이 들어간다. 상황에 따라 엔진의 압축비를 바꾸는 터보 엔진으로, 터보 지체 현상을 줄이고 터보가 작동하지 않는 구간의 성능과 효율 모두 개선된다. 사실 가변 압축비는 모든 자동차 회사가 눈독 들인 기술이다. 출력과 연비를 높일 수 있는 묘안이기도 하지만 내연기관 엔진의 최종 진화형이라 할 수 있는 가솔린 압축 착화 엔진 개발의 필수 기술이라서 그렇다. 이 어려운 일을 인피니티가 해결한 것이다. 물론 새 기술은 숙성 기간이 필요하다. QX50의 가변 압축 터보 엔진은 힘을 내는 과정이나 전달하는 과정은 자연스럽지만 가끔 생소한 소음이나 진동을 전달한다. 피스톤 상사점을 변환하는 멀티링크 기구나 기어비를 끊임없이 바꾸는 CVT, 터보 시스템 등 변수가 워낙 많아 원인을 추측하기조차 어렵다. 일상에선 이런 점이 두드러지지 않는다. 가속 질감에만 집중하면 4기통이라고는 믿기지 않을 만큼 매끄럽게 느껴진다. ★★★
+FOR 새 기술 경험에 목매는 얼리어답터, 가성비를 중시하는 실리주의자.
+AGAINST 사소한 단점들도 용서할 수 없는 완벽주의자.
<아레나옴므플러스>의 모든 기사의 사진과 텍스트는 상업적인 용도로 일부 혹은 전체를 무단 전재할 수 없습니다. 링크를 걸거나 SNS 퍼가기 버튼으로 공유해주세요.
KEYWORD
